"Най-ценната стока, която знам е информацията" - Gordon Gekko / Wall Street

ПОЗИЦИЯ :Гражданска Инициатива за обществен и релсов транспорт

февруари 25, 2013 от  
Публикувано в Скрап България

25.02.2013

Гражданска инициатива за обществен и релсов транспорт
http://www.facebook.com/#!/groups/174323535991493/
e-mail: obshtestven@mail.bg
http://obshtestven.blog.bg


ПОЗИЦИЯ
относно случващото се в страната и приватизацията на БДЖ

Гражданска инициатива за обществен и релсов транспорт, която организира всички протести от лятото на 2012 г. година за спиране на приватизацията и ликвидацията на БДЖ настоява пред всички институции да бъде прекратена процедурата по приватизация на едно от последните предприятия, които е в държавни и обществени ръце. Докато траят всички протести срещу ЕРП-тата и безобразията в държавата, приватизацията на БДЖ протича тихомълком и в нея са замесени точно хората и корпорациите, които носят вина за безобразията в България. Недопустимо е, при ситуацията на безвластие и незаконна процедура (БДЖ не е извадено от забранителния списък за приватизация от Народното събрание, както се случи с ВМЗ), България да бъде ощетена за пореден път от убийствена и неизгодна сделка.
Само цената на вагоните и локомотивите на БДЖ „Товарни превози” се изчислява на над 700 млн.лв. Първоначалната цена е едва 100 млн.лв.!
Товарните превози не натоварват държавния бюджет, тъй като не се субсидират и работят на пазарен принцип. БДЖ държи над 70 % от пазара на Товарни превози в България. БЖК, която е единия кандидат за приватизацията държи около 20 % от пазара на товарни железопътни превози, ако придобие и останалите 70 %. Това означава отново частен монопол, срещу който толкова много се борят всички протестиращи. сами можем да направим сметка – какво се получава и дали ще можем да говорим за свободен пазар! Имаме съмнение, че останалите кандидати, които се свързват с Цеко Минев, Кирил Домусчиев и Левон Хампарцумян ще се стремят да придобият дружеството и в месеците до изборите да нарежат вагоните за скрап. Годишната винетка, която плаща 40 тонен ТИР за превоз по пътищата в България е 1 000 – 1 300 лв. Един вагон трябва да заплати 10 000 лв. за движение по жп инфраструктурата. Ако „Товарни превози” се приватизират, частния собственик моментално ще поиска компенсации от държавата за неравнопоставено отношение към автомобилните превози и жп превозите.

Какви са исканията на нашата инициатива, под които се подписаха над 2 500 български граждани:

  1. Да се прекрати незабавно ПРОТИВОЗАКОННАТА процедура за приватизацията на БДЖ „Товарни превози” и да се наложи мораториум върху продажбата на активи на БДЖ Холдинг. Тя се извършва без задължителното решение на парламента за изваждане на БДЖ от списъка със забранените за приватизация предприятия. Настояваме съдбата на БДЖ да се решава от новото и легитимно избрано правителство на България (№1 в списъка на АПСК от страна на министерство на Транспорта).
  2. Да започне незабавен внос на резервни части и ремонт на целия подвижен състав на БДЖ. Да се възстанови производството на български товарни и пътнически вагони и да се възстановят като държавни ремонтните заводи за локомотиви в София и Русе. (същевременно г-н Бойко Борисов преди дни откри завод за ремонт на метровлакове в София, но сякаш за него метрото беше единствената железница в България).
  3. Да се направи пълна финансова ревизия, инвентаризация и анализ на дейността на двете предприятия (БДЖ Холдинг и НКЖИ).
  4. Да се консолидират Холдинг БДЖ ЕАД и Национална Компания Железопътна Инфраструктура, поради огромните загуби от неефективно управление (две администрации, а в Германия има само счетоводно разделяне с една администрация).
  5. Да започне поетапното покриване на недофинансирането на БДЖ ЕАД и НКЖИ, съгласно регламент №1192/69 на Съвета на Европейската Икономическа общност.
  6. Да се потърси политическа и съдебна отговорност на виновниците допуснали облагодетелстването на автобусните и автомобилни превози за сметка на железопътните, за безстопанственост, некомпетентно управление и целенасочено водене на компаниите към фалит.
  7. Да се вземат всички необходими мерки за спасението на БДЖ.
  8. Да се създаде межанизъм за граждански контрол – участие на граждани в надзорния съвет, подобно на НЗОК или институция, подобна на училищните настоятелства. Подобни структури има например в Deutche Bahn – немският държавен жп превозвач с печалби за последните години от над 1 млрд. евро.

Веселин Кирев – координатор на инициативата

БДЖ – 3500 вагони за продажба

май 10, 2012 от  
Публикувано в Скрап България

Българските държавни железници се надяват да получат 52 млн. лв. от продажбата на 3500 товарни вагона до края на годината. Това обяви изпълнителният директор Йордан Недев по време на представянето на резултатите на компанията за първото тримесечие на 2012 г. Звучи като добра крачка за закъсалия държавен холдинг. Проблемът е, че малко преди приватизацията на БДЖ “Товарни превози” се продават хиляди вагони, някои от които дружеството ползва активно. А заради бъдещия недостиг компанията става все по-неатрактивна за инвеститорите.

Вагоните са заложени по първия облигационен заем, по който държавният превозвач дължи 100 млн. евро. Наскоро от дружеството са получили разрешение от облигационерите за продажбата им и се чака и съгласието на министъра на транспорта. Вагоните са в активите на компанията майка.

Макар да звучи странно, вагоните в холдинга са разхвърляни в различни компании. В началото на миналата година стана прехвърляне на активи – локомотиви и вагони – от шапката БДЖ ЕАД към двете й дъщерни дружества БДЖ “Товарни превози” и БДЖ “Пътнически превози”. Така товарното поделение, което в момента е пред конкурс за приватизация, получи около 200 локомотива и над 4000 вагона. В компанията майка обаче останаха огромно количество вагони, въпреки че тя реално не извършва превозна дейност.

Проблемът е, че голяма част от тях експерти окачествяват като хубави (това са платформи, цистерни, зърновози и др.) и за някои от тях към момента БДЖ “Товарни превози” плаща наем, за да може да ги ползва и да изпълнява задълженията си към товародателите. Източници от компанията окачествиха разделянето на подвижния състав като “неоптимално” и дори разказаха, че се шегуват, че след приватизацията ще им се наложи да си купуват вагони от бившия им холдинг или от компаниите, които са се сдобили с добри вагони по време на търговете.

Това е поредната разпродажба на активите на превозвача през последните месеци. През есента компанията се раздели с 514 товарни вагона за скрап за малко над 3 млн. лв. Продажбата не става от раз и цената падаше на всеки нов опит. От БДЖ посочиха, че сред купувачите е бил търговецът на скрап “Надин”. Тогава от бизнеса с метали посочиха, че всеки от продадените вагони струва с 3 хил. лв. повече, както и че търгът не е бил шумно огласен. Последва продажба на няколко пъти на още 940, вагона този път в движение. От компанията коментираха, че сред купувачите е имало словенски и сръбски компании, български завод за ремонт на вагони, както и още една българска компания, която е купила около 20 зърновоза. С последната партида продадените на търг вагони ще станат 4950.

“Надин”-”Кремиковци”-ОЦК-Горубсо…(БДЖ ?)

март 19, 2012 от  
Публикувано в Скрап България

Няма как да не го кажем. Ситуацията с ОЦК – Кърджали и ГОРУБСО – Мадан сега поразително прилича на тази в “Кремиковци” от края на ерата на Валентин Захариев в комбината преди седем години. Безпаричните работници протестират, собственикът твърди, че е инвестирал милиони и милиони в предприятието, но сега няма пари, сипят се взаимни обвинения между него, мениджмънта и синдикатите, и не минава ден без поне един министър да изнесе силна реч пред тълпите. Разликата е само, че цялата гореща каша не се излива непрекъснато на жълтите павета. Може би само защото ОЦК и ГОРУБСО са сравнително далеч. Като цяло обаче картинката е същата, а и същата банкова институция, която преди година финансира финалната покупка на активите на фалиралото “Кремиковци” – Първа инвестиционна банка (ПИБ), сега се спряга като евентуален покровител на Захариев да излезе от батака на родопските си предприятия.

На прага на сделката

Силно задлъжнели, губещи, в момента неработещи и с необходимост от нови инвестиции. В това състояние са и ОЦК и ГОРУБСО – Мадан. И двете дружества са с основен собственик Валентин Захариев чрез “Интертръст холдинг”. Макар и явно трупано отдавна, напрежението във фирмите му ескалира преди две седмици, след като работниците започнаха протести за заплатите си, които не са получавали от края на миналата година. Пак по същото време Министерството на икономиката, енергетиката и туризма (МИЕТ) заплаши, че ще отнеме концесията на Захариев върху рудниците в Мадан, ако не плати таксите по договора си за тях с правителството. Малко по-късно бизнесменът преведе въпросните малко над 90 хил. лв.

Само за заплати в двете му закъсали дружества обаче той има нужда от още 1.3 млн. лв. Друг един милион (поне), по думите на самия Захариев, му трябва, за да възобнови производството в ОЦК. Това е минимумът, за да се загаси пожарът. Ако говорим за довършване на реконструкциите в комбината, сумата пораства на близо 50 млн. лв., признава Захариев.

“Имаме генерално споразумение с банка, която да отпусне сумите за забавените заплати и да участва по-нататък в инвестиционните проекти”, каза той пред “Капитал”. Макар и официално името на институцията да не беше обявено, три различни източника на вестника потвърдиха, че става въпрос за първа инвестиционна банка (ПИБ). От самата банка отказаха коментар. Въпреки че и самият Захариев демонстрира голяма доза увереност, че банката ще го кредитира, до четвъртък вечер подписано споразумение с нея нямаше, а преговорите продължаваха.

За старата любов …

Ако се стигне до договор с ПИБ, това няма да е изненада. Банката от години финансира различни фирми на Захариев. Справка в търговския регистър показва, че холдингът му има два кредита от нея: един за 7.3 млн. евро със срок на погасяване ноември тази година, и един за 3.2 млн. евро. И по двата са заложени активи на самия “Интертръст”.

“В момента ОЦК има задължения от 90 млн. лв. към BNP Paribas, 75 млн. лв. към ПИБ и 20 млн. лв. – други”, твърди собственикът на дружеството. Първа инвестиционна беше и основна обслужваща банка на “Кремиковци” по времето, когато Захариев беше собственик на комбината.

Интересите на ПИБ в бизнеса с метали с всяка изминала година се увеличават. Първо, от основен кредитор банката се превърна в практически собственик на търговеца на скрап “Надин”. После, преди почти година, свързани с преработващата фирма компании, отново финансирани от ПИБ, придобиха и активите на затворения “Кремиковци” с основна цел да изнесе и продаде огромните количества метал от площадката на комбината.

Миналата есен “Надин” купи и част от общо над 500 товарни вагона, които БДЖ разпродаде на търг като ненужни. Също тя се спряга като основен клиент на превозвача и при течащата в момента разпродажба на още 300 вагона. Целта в случая е вагоните да се ремонтират и да се ползват за извозване на металните отпадъци от “Кремиковци”. Плановете на финансовата институция са и по-амбициозни. Поне три различни източника на “Капитал” заявиха, че ПИБ се интересува от предстоящата приватизация на “БДЖ Товарни превози”, за да затвори целия цикъл.

… и хваща ли ръжда

Дали “експозицията” на ПИБ в металургичния сектор ще се разшири още и колко точно – вероятно ще се разбере още идната седмица. Ясно е, че ако има кредит, това ще означава пред банката да бъдат заложени активите на ОЦК, а неин представител да влезе пряко в управлението на комбината. Ножицата в сумата на възможното финансиране е широка – между пет и 50 млн. лв., колкото според Захариев са нужните вложения, за да се стабилизира комбината. Състоянието на ОЦК обаче е такова, че отсега се очертава възможността вместо да прибере парите си, ПИБ да се окаже собственик на фирмата, особено ако заемът е в горния диапазон на сумата. Възможните ходове след това са най-различни – от препродажба на компания от металургичния бранш до обикновено наемане на нов мениджмънт и прехвърляне на собствеността на свързано с ПИБ дружество. Евентуални кандидати да купят комбината в Кърджали засега не се споменават. Собственикът твърди, че наскоро е търсил стратегическо партньорство с индийска фирма (без връзка с Прамод Митал, на който Захариев продаде “Кремиковци”), като е бил готов да предложи размяна на акции от ОЦК срещу такива от фирма на индийците. Те обаче в крайна сметка се отказали.

При всички положения обаче за ПИБ възможното опериране на предприятие като ОЦК би означавало много по-активно навлизане на собствениците на банката в металургията. Което пък превръща сегашното решение да се кредитира ли отново Захариев по-скоро в стратегическо, отколкото в чисто финансово.

 

 

capital.bg

 

12 мотриси за скрап

март 14, 2012 от  
Публикувано в Скрап България

Пенсионираха 12 електрически влака

Влаковете са на депо в Подуене и скоро ще бъдат продадени за скрап.

Пенсионираха 12 от най-старите електрически мотриси. Влаковете са  на  депо в Подуене и скоро ще бъдат продадени за скрап. Всяка от композициите тежи по 260 тона. Старите електрически мотриси обслужваха  маршрутите около големите градове. Те се движеха на кратки разстояния около София, Пловдив, Варна Бургас и Горна Оряховица.  Влаковете често закъсвали заради повредени спирачки и други проблеми по ходовата част.  Пенсионирането на мотрисите няма да наложи промяна в разписанията на влаковете категорични са от БДЖ.  БДЖ разполага с 30 електрически мотриси от 1970 година. 18 от тях ще продължат да возят пътници.  В БДЖ обсъждат още  колко стари мотриси могат да спрат от движение. След окончателното решение може да има промени в разписанията на влаковете.

БДЖ “сърдита”

февруари 13, 2012 от  
Публикувано в Скрап България

БДЖ не продавали вагони за скрап

БДЖ продават вагони, чиято цена е по-висока от тази, която биха стрували като скрап. Това заявиха от железниците по повод публикация на “24 часа” за търга, на който ще бъдат предложени 630 товарни вагона за общо над 8 млн. лв. Това правело по 12 779,52 лв. на бройка. За да бъдела изгодна покупката им за скрап, цената трябвало да е 8000 лв., уточняват от БДЖ. В допълнение при добиването на тон скрап от вагон имало разходи, които варират от 15 до 25%, свързани с транспорт, рязане, материали и труд. Те значително намаляват реалния приход от тон.

“Предвид тези факти атрактивната цена за тон скрап в настоящия момент варира от 380 до 425 лв. за тон, или цена на вагон – 5666 лв. без ДДС”, допълват от железниците.

Ръководството им се е засегнало и от употребата на “талиги” в публикацията като синоним на стари вагони. (24часа)

 

Новината от 09.02.2012 :

Малко преди да започне приватизацията на “Товарни превози” БДЖ масово разпродава стари вагони в търгове, които търпят критики.

Предстоящият търг е насрочен за 22 февруари, като негов обект са 630 вагона. Това са непродадените на търга на 23 декември от обявените тогава 940, посочва изданието.

“Това са неоперативни активи, които по никакъв начин не трябват на компанията сега или в следващите години”, обяснява пред вестника изпълнителният директор на “Холдинг Български държавни железници” Йордан Недев. Според него звеното за товарни превози на БДЖ няма нужда от тези активи при осъществяване на бизнеса си в момента, тъй като поръчките за пренос на товари не могат да натоварят всичките налични вагони.

Обявените за продажба са разделени в няколко пакета от по 100-110 вагона с начална цена 1 млн. лева. Допълнителна тежест е и големият депозит от 50% от началната тръжна цена. Обичайно в търгове се иска 10 или 20% от търсената сума. Така в случая с товарните вагони само най-големите компании могат да си го позволят и съответно да участват. А това вероятно ще доведе до по-слаба конкуренция, а оттам и по-ниска цена.

Според търговци на черни метали тези цени са твърде високи за скрап. “Вагоните не са чак като за скрап и могат да се ползват, но трябва да се инвестира в ремонтирането им, а ние нямаме средства да наливаме в това”, е обяснил Йордан Недев.

Който купи вагоните, трябва да ги ремонтира, за да може да ги пусне в действие – при тази цена става въпрос за дългосрочна инвестиция на собственик на товари, казват от бизнеса. Вестникът посочва, че според неофициална информация фирма “Надин” има интерес да купи вагони, за да превозва скрап от “Кремиковци”, който беше купен от друга свързана с нея фирма. От компанията обаче не са били открити за коментар.

През миналата есен, когато БДЖ продаде за 3 млн. лв. 514 вагона, тъкмо “Надин” е била купувач, показва информация на вестника.  Потенциалните участници в подобни търгове смятат за не особено коректен начина, по който се обявяват тези търгове от жп дружеството. Предишни от тях са били обявени на сайта на БДЖ, а за последния се разбира от страниците на в. “Класа”, който не е с висок тираж, което означава, че ще достигне до малко потенциални участници.За предстоящия търг следете новините на www.scrap-bg.com

 

 

 

 

“Капитал Daily”

Проблеми в металургията заради стачката

ноември 25, 2011 от  
Публикувано в Скрап България

Без сближаване на позициите приключи срещата между ръководството на БДЖ и синдикатите. Това означава, че от днес започва ефективна стачка и се очаква влаковете в страната да не се движат между 8 и 16 ч. Ако за пътниците това е поредното неудобство, причинено от държавния превозвач, за бизнеса последствията може да са далеч по-тежки.

Особено сериозно е положението при добивните и металургичните предприятия, които превозват големи обеми суровини и продукция и трудно могат да намерят алтернатива. Ако стачката продължи по-дълго, това може да доведе дори до блокиране на работата на някои от тях заради липса на суровини или невъзможност да съхраняват продукцията си.

Забавяне

“Повечето товари на металургичните предприятия се транспортират през нощта, така че превозът няма да бъде спрян напълно. Ще има обаче забавяния по гарите и граничните пунктове, а от БДЖ вероятно ще гледат да пускат с предимство пътническите влакове”, каза Политими Паунова, изпълнителен директор на Българската асоциация на металургичната индустрия (БАМИ).

Стачката ще се отрази на доставките на суровини, което може да се окаже фатално за предприятията, тъй като наличните количества в даден момент ще се изчерпят, а процесите са непрекъсваеми. Затрудненото извозване на готова продукция пък ще принуди компаниите да плащат неустойки и в по-краен вариант може да им коства пазарен дял.

“Може да се наложи намаляване на транспортираните количества и дори на производството, а това ще намали и конкурентоспособността ни”, каза Антон Петров, регионален представител на гръцката Viohalco Group. По думите му такава ситуация е крайно нежелателна, тъй като металургичната индустрия е една от най-силно експортно ориентираните и съответно един от важните двигатели на икономическия растеж на страната.

…или да спрат работа

Още по-сериозен е проблемът с някои металургични предприятия като пловдивския Комбинат за цветни метали, Оловно-цинковия комбинат (ОЦК) в Кърджали и “Аурубис България”, които произвеждат сярна киселина от отпадните си газове. От една страна, те не могат да спрат да правят киселина, тъй като изпускането на технологични газове без предварително улавяне на серния диоксид е недопустимо. От друга, заводите разполагат с ограничени възможности за съхранение на течния продукт.

“Цистерните със сярна киселина трябва да се извозват регулярно, тя не може просто да бъде излята. Ако транспортирането й се затрудни за по-дълъг период, предприятията трябва да спрат производството си”, посочи Паунова.

“Около 80-90% от рудата превозваме със собствен автомобилен транспорт, така че стачката на БДЖ няма да ни се отрази много”, коментира Роберто Младенов, изпълнителен директор на мажоритарния собственик на ОЦК “Интертръст”. Той обаче предпочете да не коментира какво ще се случи, ако компанията не може да извозва сярната си киселина. В момента ОЦК транспортира продукта към Турция, като ползва услугите на БДЖ.

Без алтернатива

Товарите, които металургичните заводи транспортират по железопътните линии, са около 5-6 млн.т годишно по данни на БАМИ. Само “Стомана индъстри” превозва около 2 млн.т стомана и стоманени продукти. “Аурубис” и КЦМ пък транспортират съответно по над 1 млн.т и 200-300 хил.т сярна киселина годишно.

Не случайно още преди дни от асоциацията изпратиха писмо до транспортния министър, в което предупреждават за сериозната опасност за сектора, ако стачките провалят транспортния им график.

“Металургичните предприятия нямат алтернатива на железопътния транспорт”, категоричен е Петров. Според заместник-председателя на Българската стопанска камара Камен Колев автомобилният транспорт не е подходящ за обемни стоки, а на по-дълги разстояния не е и изгоден.

Пред същия проблем са изправени и добивните предприятия, които не преработват концентрата си на място. Едно от щастливите изключения е “Асарел-Медет”, което използва автомобилен транспорт до близкия град Пирдоп. “Челопеч майнинг” обаче превозва големи количества концентрат до пристанището в Бургас, откъдето продуктът отива в завода на компанията в Намибия.

“Крайният вариант е да превозваме концентрата с камиони, но това не е удачно, понеже ще се направят много курсове”, каза изпълнителният директор Николай Христов.

Под въпрос

Доколко автомобилният бранш може да поеме товарите обаче също е под въпрос. Според председателя на Българската федерация на индустриалните енергийни консуматори Константин Стаменов БДЖ транспортира по около 35 хил.т на ден, което означава, че ще са нужни над 1700 камиона, за да се справят в този обем.

“Нямаме такива специализирани камиони, които да могат от утре, ако изцяло спре железницата, да поемат превозите”, коментира и Георги Минчев, собственик на “Транс Балкани” и председател на Българската асоциация за спедиция, транспорт и логистика.

Дори и да се намерят достатъчно камиони обаче, това ще повиши транспортните разходи на предприятията и допълнително ще ги затрудни в плахите им опити да преодолеят последиците от кризата. А те за разлика от държавните железници не могат да си позволят да работят години наред на загуба.

БДЖ – 12 мил.лв приходи

ноември 10, 2011 от  
Публикувано в Скрап България

БДЖ започна ударно почистване на депата, за да продаде събрания скрап и така да може да плати по 6 заплати на съкратените си служители. Само за няколко седмици от депата в София, Мездра и Горна Оряховица са събрани над 4 000 тона метал.

До края на годината в БДЖ очакват близо 12 млн. лева свежи приходи от продажбата на скрап, а за догодина 30 млн. Още 7-8 милиона трябва да дойдат от разпродаването на ненужни активи. От железницата коментираха, че вчерашното решение на ЕК, в което се обявява, че има проверка на оздравителния план за БДЖ въобще не е ново. 

Владимир Владимиров – председател на Съвета на директорите в БДЖ: “Винаги съм казвал, че за да получим разрешение от ЕК за плана за преструктуриране, трябва да покажем собствен принос 50% и трябва да освободим пазарен капацитет. Поради това продажбата на товарни превози е императив. Просто вчера стандартната процедура я разпратиха и към медиите.” 

По другата болна тема – изчезналите товарни вагони, от БДЖ не можаха да се похвалят с намирането на нито един. Нещо повече – след направената тройна ревизия – цифрата на вагоните в неизвестност достигна 850. 

Йордан Недев – изп. директор на БДЖ: “Така наречените загубени вагони продължават да са загубени. Къде са – вие ми кажете, вие следите този отрасъл по-дълго от мене…Може и извънземните да са ги взели.”

По повод съкращенията на близо 2000 души от ръководството на железницата поясниха, че вече има над 60 молби за доброволно напускане.