До 500 $/тон печалба за кораби на скрап в Индия
април 1, 2015, 10:23
Европейски, турски и китайски заводи за рециклиране въвеждат нови строги правила на ЕС за демонтажа на стари кораби, но на практика в Южна Азия е най-проблемно за това – там тази дейност причинява най-голямото замърсяване на околната среда и все още ще бъде трудно това да се спре.
От 1026 океански кораби рециклирани през 2014 г., 641 са били демонтирани по плажовете в Индия, Бангладеш и Пакистан, по данни за демонтиране на корабни платформа на НПО, агенция , която се бори за край на тази опасна практика.
Танкери, круизни лайнери и други стари плавателни съдове са извадени върху плажовете и стотици неквалифицирани работници с помощта на прости инструменти се опитват да „разфасоват“ хиляди тонове желязо, често в комбинация с още толкова тона гориво и опасни химикали , който след това отиват в морето.
Тази дейност има и човешка цена: от Tata институт за социални науки в Мумбай изчисляват, че около 470 работници са загинали през последните 20 години в демонтажа на корабите в Alang-Sosiya, най-големият участък в света ( Гуджарат) оформен като режище на кораби . Там работят 35,000 предимно неквалифицирани работници.
Новите правила имат за цел да се спре това, което Karmenu Vella, Европейският комисар по околната среда и морско дело, нарича ”срамна практика на европейските кораби да се разглобяват по плажовете”.
Ще се изисква от ЕС, регистрираните кораби се рециклират само при устойчиви съоръжения, и се очаква списък на тези съоръжения да бъде публикуван догодина. Много е вероятно да се включат ярдове в Китай, Турция, Северна Америка и Европейския съюз, но не и Южна Азия.
Европейският списък ще раздели пазара на безопасен пазар и нередовен пазар. Това ще бъде първото мащабно начинание от 2009 г. на Хонг Конгската конвенция на Международната морска организация за рециклиране на кораби, които до този момент е ратифицирано само от три държави – Република Конго, Франция и Норвегия.
Нисък стандарт, високи печалби
Стимулът да се раздели една фирма-собственик с един стар кораб на мястото на съоръженията в Южна Азия е огромна. Правила за обезвреждане на азбеста , например, обикновено са по-хлабави, което означава, печалбата, предназначени за нарязване на кораб е и по-висока.
В зависимост от суровинните цени, собствениците на кораби може да направи до $ 500 на тон печалба от индийски ярд , в сравнение с $ 300 в Китай и само 150 щатски долара в Европа.
За да се противопоставят на това , Европейската комисия търси начини за възнаграждаване на собствениците на кораби за рециклиране на одобрени съоръжения, въпреки че подробностите все още трябва се решават засега само на хартия.
Индийските собственици на корабостроителници виждат новите правила да запълнят празните ярдове в Европа. По-малко от 4% от всички стари океански кораби преминават през европейските съоръжения през 2014.
Haiderali G. Meghani, директор на International Steel Corporation, голяма фирма за рециклиране на кораби, базирана в Alang, казва ,че лошите екологични стандарти в Индия за безопасност са неуместни. “Ние сме почти близо до европейските стандарти”, каза той.
Европейските правила имат обаче един голям пропуск: собствениците могат да променят знамето на кораба или да го продават на трето лице извън Европа, което след това може да го издаде в неодобренао съоръжение за демонтиране . Но собствениците на кораби са застрашени от сериозна санкции , ако прибягват до такива практики по новия режим.
Европейските корабни групи като Maersk Дания и Hapag-Lloyd [Германия HPLG.UL ] вече са приели политики за рециклиране само в съоръжения, които отговарят на международните стандарти за околната среда.
В ярда за кораби на Galloo в Гент, Белгия – най-големите в Европа – обемът на корабите за рециклиране с а повече от четири пъти повече през последните 10 години до около 35 000 тона стомана годишно. В нея работят само около 30 служители, като повечето от тежката работа се извършва от машини. Европейските групи като Maersk и Френската Geoscience компания CGG изпраащат своите кораби да бъдат рециклирани именно там.