"Най-ценната стока, която знам е информацията" - Gordon Gekko / Wall Street

Цените на корабната скрап 10.09.2015

септември 10, 2015 от  
Публикувано в Скрап Света

Няколко кораби бяха продадени на високи цени през септември като купувачите  спекулират относно възстановяването на търсенето на стоманен скрап.

Корабите  бяха продадени за рециклиране в Индия, докато слабите пазарни принципи възпират  продажбите  в Бангладеш и Пакистан.

Bulkers имат стойност малко под  USD300 на LDT на Индийския субконтинент.

Брокери дадоха сведения за  (1994 год -построен)  Panamax COSCO, който  се продаде за USD 3,293,240 или USD340 на LDT.

Няколко други Panamax bulkers се продадоха също. SW Доставка на (1990-построен ) See Trader е продаден за USD314 на LDT докато (1994-построен)  Wei Fong е бил продаден за USD325 на LDT.

Bertling Reederei (1997-построен )  също е бил продаден за USD340 на LDT.

Въпреки това,  купувачи и брокери смятат,че  цените са неустойчиви .

Индийската рупия  отслабва, а има и голям  евтин внос от Китай на  стомана  за Индия.

Според базиран в Дубай  купувач “Много малко вероятно е , че цените ще се катерят и преобладаващите настроения вероятно няма да издържат много по-дълго, цените ще се променят и тенденцията е низходяща.”

До 500 $/тон печалба за кораби на скрап в Индия

април 1, 2015 от  
Публикувано в Скрап Света

Европейски, турски и китайски заводи за рециклиране въвеждат  нови строги правила на ЕС за демонтажа  на стари кораби, но на практика в Южна Азия  е най-проблемно за това – там тази дейност причинява най-голямото замърсяване на околната среда  и все още ще бъде трудно това  да се спре.

От 1026 океански кораби рециклирани през 2014 г., 641 са били демонтирани по плажовете в Индия, Бангладеш и Пакистан, по данни за  демонтиране на корабни платформа на НПО,  агенция , която се бори за край на тази  опасна практика.

Танкери, круизни лайнери и други стари плавателни съдове са извадени  върху плажовете и стотици неквалифицирани работници с помощта на прости инструменти се опитват да „разфасоват“ хиляди тонове желязо, често в комбинация с още толкова тона гориво и опасни химикали , който след това отиват в морето.

Тази дейност има  и човешка цена: от Tata институт за социални науки в Мумбай изчисляват, че около 470 работници са загинали през последните 20 години в демонтажа на корабите  в Alang-Sosiya, най-големият участък в света ( Гуджарат)   оформен като режище на кораби . Там работят 35,000 предимно  неквалифицирани работници.

Новите правила имат за цел да се  спре това, което Karmenu Vella, Европейският комисар по околната среда и морско дело, нарича  ”срамна практика на европейските кораби  да се разглобяват по плажовете”.

Ще  се изисква от ЕС,  регистрираните  кораби се рециклират само при устойчиви съоръжения, и се очаква списък на тези съоръжения  да бъде  публикуван  догодина. Много е вероятно да се включат ярдове  в Китай, Турция, Северна Америка и Европейския съюз, но не и Южна Азия.

Европейският списък  ще  раздели  пазара на  безопасен пазар и нередовен  пазар. Това ще бъде първото  мащабно начинание  от  2009 г. на  Хонг Конгската  конвенция на Международната морска организация за рециклиране на кораби, които до този момент е ратифицирано само от три държави – Република Конго, Франция и Норвегия.

Нисък стандарт, високи печалби

Стимулът да се раздели една фирма-собственик  с един стар кораб на мястото на съоръженията в Южна Азия е огромна. Правила за обезвреждане на азбеста , например, обикновено са по-хлабави, което означава, печалбата, предназначени за нарязване на кораб е и  по-висока.

В зависимост от суровинните  цени, собствениците на кораби може да направи до $ 500 на тон печалба  от индийски ярд , в сравнение с $ 300 в Китай и само 150 щатски долара в Европа.

За да се противопоставят на това , Европейската комисия търси начини за възнаграждаване на собствениците на кораби за рециклиране на одобрени съоръжения, въпреки че подробностите все още трябва се решават засега само на хартия.

Индийските собственици на корабостроителници виждат новите правила  да запълнят  празните ярдове  в Европа. По-малко от 4% от всички стари  океански кораби преминават през европейските съоръжения през 2014.

 

Haiderali G. Meghani, директор на International Steel Corporation, голяма фирма за рециклиране на кораби, базирана в Alang, казва ,че  лошите  екологични стандарти в Индия за  безопасност  са неуместни. “Ние сме почти близо до европейските стандарти”, каза той.

Европейските правила имат  обаче  един голям пропуск: собствениците могат да  променят знамето на кораба или да го продават на трето лице извън Европа, което  след това може  да го издаде  в неодобренао съоръжение за демонтиране . Но собствениците на кораби са застрашени от сериозна санкции , ако прибягват до такива практики по новия режим.

Европейските корабни групи като Maersk Дания и Hapag-Lloyd [Германия HPLG.UL ] вече са приели политики за рециклиране само в съоръжения, които отговарят на международните стандарти за околната среда.

В ярда за кораби на Galloo в Гент, Белгия – най-големите в Европа – обемът на корабите за  рециклиране  с а повече от четири пъти повече  през последните 10 години до около 35 000 тона стомана годишно. В нея работят само около 30 служители, като повечето от тежката работа се  извършва  от машини. Европейските групи като Maersk и Френската  Geoscience компания CGG  изпраащат своите  кораби да бъдат рециклирани именно  там.

Забрана за скрап от потънали кораби в морето

март 27, 2015 от  
Публикувано в Скрап България

Парламентарна група БДЦ, с подкрепата на депутати от други парламентарни групи изпрати писмо до трима министри, областните управители на Бургаси Варна и три парламентарни комисии, в което призовава да се спасят потъналите кораби в българската Черноморска акватория, заплашени от това да бъдат изтеглени и нарязани за скрап, предаде БургасНюз.

За основание на тези съсипнически действия някои фирми използват не съвсем ясни записи в наредба на Министерството на транспорта, съобщенията и информационните технологии от 2011-а година за изваждане на потънало имущество в териториалните води и вътрешните водни пътища.

Депутати настояват наредбата да се промени като изрично сe запише, че съдове, които са се превърнали в изкуствени рифове, с изключително богата подводна флора и фауна и/или са част от българската търговска, морска и военна история, да бъдат специално защитени от прилагането на наредбата.

В някои европейски страни с далеч по-богати води от нашето Черно море има специално законодателство, което насърчава потапянето на неизползваеми кораби и други съоръжения, с цел превръщането им в изкуствени рифове – не само атракции за водолазния туризъм, но и богати местообиталища на подводна флора и фауна.

„Информирани сме, че въз основа на тази наредба е изразено желание за изваждането от български териториални води на металните остатъци от кораба „Кампидолио“ (потънал на 23 февруари 1931 г. при нос Акин, в района на Черноморец) както и на и други съдове, потънали в българската акватория на Черно море. Тези съдове, над 30 от които относително добре запазени, са част от търговската, морската и военната история на България. Освен подводни забележителности за бързо развиващия се водолазен туризъм, те са естествени подводни местообиталища на подводна флора и фауна. Особеностите на Черноморското дъно предполагат не само съхраняване на съществуващите подводни рифове, но дори и специална политика за създаване на изкуствени (тип wreck), които интензивно развиват подводния живот.

Пример за успешен подобен опит е потопения през 2008 година риболовен кораб „Пионер“ в акваторията на Созопол, който за броени години се превърна в изключителна подводна атракция, посещавана годишно от стотици туристи и с нехарактерно богато за дъното около Созопол местообиталище на подводни видове – завърнаха се морски котки, риби-лястовица , целият кораб е красиво обрасъл с водорасли. Като успешен опит може да се приеме и потопения през 2011 година в района курорта Св.св. Константин и Елена, бивш правителствен самолет на България от периода преди 1990.-а година.

Слабата соленост и слабото кислородно съдържание в черноморската вода са отлична предпоставка за добро и дълготрайно съхранение както на новопотопени обекти, така и на исторически артефакти от различни периоди от времето на първите заселвания на Черноморския бряг до наши дни. Голяма част от тези обекти все още не са достатъчно добре проучени и представляват несъмнен интерес не само за български историци и археолози.

От по-ново време подобни съдове с историческо, туристическо и екологично значение са „Родина“ (1941г), „Мопанг“(1921), „Жак Фресине“ (1929г. ) „Сафак“ (1942г.) подводницата „Щ210“ (1942) „ПЛК43-Напористи“ (1994г.) и още десетки други съдове.

Обръщаме се към всички вас за съдействие Наредба №24 от 5 август 2011 на Министерство на транспорта, информационните технологии и съобщенията за изваждане и изтегляне на потънало имущество в териториалното море, вътрешните морски води и вътрешните водни пътища на Република България да бъде обогатена с изрично записване, което изважда от полето на дейност на наредбата исторически обекти или изкуствени рифове, нарочно създадени с тази цел или образували се след корабокрушения.

Наредбата достатъчно и професионално коректно изрежда обстоятелствата по установяване на опасността от новопотънали и съществуващи обекти, която обективно би наложила изваждането им. Но поради липсата на изричен запис, в момента тя се използва като претекст подобни обекти да бъдат изваждани за скрап.

Готови сме при желание от ваша страна да съдействаме всячески, включително да ви представим пълен списък на значимите подводни обекти с точни навигационни координати. Надяваме се на бърз отговор от ваша страна, защото проблемът не предполага специални законодателни инициативи, а чудесно може да бъде решен на ниво поднормативни актове“, се казва в писмото.

 

 

 

Maritime.bg – България

Рязането на кораби за скрап няма нормативна уредба

ноември 11, 2013 от  
Публикувано в Скрап България

Рязането на стари кораби за скрап не може да се развие като бизнес заради липсата на нормативнауредба, а има голям интерес към него. Това заяви к.д.п. Валентин Енчев, директор на ИА “Морска администрация” – Варна. По неговите думи този въпрос законодателно още не е решен в цяла Европа. Проектодирективата за рециклиране и оползотворяване на корабните останки беше посрещната с противоречиви мнения, което проточи нейното приемане.Това стана причина ние също да нямаме развито законодателство в тази насока, обясни кап. Енчев. Тези дни стана ясно, че Европейският парламент най-после е приел нова регулация за рязане на плавателните съдове. В нея е записано, че корабите под флага на страни от ЕС вече ще могат да бъдат извеждани от експлоатация в режища извън Съюза. Условието е това да става само при стриктно спазване на стандартите на Регламента за рециклиране на кораби, който забранява на европейски корабособственици да продават кораби на режища, където съдовете се режат директно на брега. А как ще се осигурява съответствието с тези стандарти, е въпрос, който ще решават регулярните инспекции съобразно оценките на ЕК и НПО-та, смятат от европарламента. Новият регламент влиза в сила до 3 г., за да има достатъчно време всички държави от общността да създадат необходимите законови условия за прилагането му. Това, което се знаеше досега, е, че е забранено рязането на кораб на вода. Може да се прави само на брега под контрола на РИОСВ. Разписано като нормативен документ обаче, липсва в очакване на европейската директива, за да можем да хармонизираме законодателството си към нея, обясни кап. Енчев.Той се надява оттук нататък регулирането на нормативната уредба да стане възможно по-бързо. Има голям интерес към рязането на кораби. Не случайно Турция стана четвъртата сила в този бизнес. Ние не можем да се мерим с нея, но имаме възможност да развием нишата поне за малките кораби, коментира шефът на ИАМА-Варна. Според него от страна на агенцията бизнесът има пълна подкрепа, но в случая бедата е, че намирането на бързо решение зависи от няколко инстанции. Ето, ще се обърнат към РИОСВ за разработването на нормативната уредба, но инспекцията едва ли ще се задейства, ако идеята идва отвън. Затова е нужна намесата на по-горните инстанции в държавата, категоричен е той. Имаме информация за няколко тайно нарязани кораба, продължава кап. Енчев. Проверили я и се установило, че наистина са нарязани, но няма нарушения на екологичните изисквания, тъй като не е станало във водата. Няма законодателство, а реално се реже. Не е ли по-добре вместо да се кара на ръба на забраненото и непрекъснато да се вика прокуратурата, най-после този бизнес да се регламентира и да му се даде възможност да се развива, още повече че като пристанище град имаме условия за това, реторично пита шефът на ИАМА- Варна.4 корабни гробища събират бракуваните плавателни съдове

Повечето европейски корабособственици, включително и нашите, изпращат корабите си за скрап в Югоизточна Азия, където при изключително тежки условия на труд те биват разфасовани. Най-голямото корабно режище (приема над 40% от корабите по света) се намира в град Читагонг, Бангладеш, което заема 7 км ивица от плажа и дава работа на повече от 150 000 души при изключително ниско заплащане и непрекъснат риск за живота. По думите на наши капитани, посещавали тамошното пристанище, не се спазват никакви екологични изисквания и в района вече са унищожени всички естествени морски животински видове.

Подобни са условията на труд и на корабните гробища в Пакистан, Индия, което не спира големите европейски корабособственици да ги използват. Четвъртото голямо режище се намира в Турция.

До момента единственото наложено ограничение е забраната за продажба на кораб, плаващ под европейски флаг, на страна извън общността, което може да става едва след осмата година от построяването му. По този начин не първият собственик вече е отговорен за нарязването на стария плавателен съд. Сега идеята на Европарламента е всички европейски корабособственици да започнат да плащат по 3 цента на тон в специален фонд, след като корабът е регистриран в пристанище на общността. Събраните средства от този своеобразен данък ще отиват за подобряване на условията на труд и екостандартите на режищата.

“Коста Конкордия” – на скрап

септември 16, 2013 от  
Публикувано в Скрап Света

От рано сутринта днес започва уникалната операция по изправянето на потъналия круизен кораб “Коста Конкордия” и отвеждането му за нарязване на скрап. В неделя, в района на инцидента близо до италианския остров Джилио, област Тоскана, времето беше лошо, но днешните прогнози обещават значително подобряване на метеорологичните условия.

На 13 януари 2012 г. луксозният кораб се удари в подводна скала и се преобърна. Загинаха 32-ма от 4229-те пътници на борда, а двама така и не бяха открити. Срещу капитана на кораба Франческо Скетино се води дело. Смята се, че той е насочил по небрежност кораба към скалистите плитчини на острова.
Цената на операцията, която ще бъде платена от собственика на кораба “Коста Крочере” е 600 млн. евро . Това е най-голямата подобна операция в света. Осъществяват я американската компания “Тайтън салвидж” и италианската “Микопери” с участието на 500 души.
Цялата операция, която включва обръщане на корпуса във вертикално положение, ще отнеме около 10-12 часа. Първите 5-6 часа са най-опасните.
“Коста Конкордия” тежи 114 тона и е с дължина 300 метра. Ще бъде привързан със стоманени въжета и поставен на изкуствена платформа на дълбочина 30 м. За да застане в отвесно положение, ще бъде привързан с 15 специални контейнера. Ако тази стъпка бъде успешна, следващата ще бъде изтеглянето на кораба в едно от най-близките пристанища, за да бъде нарязан на скрап. Това ще отнеме месеци.
Над 350 журналисти от цял свят са се събрали, за да проследят операцията по изправянето на гигантския кораб.

Нови стандарти при рециклирането на корабите

септември 16, 2013 от  
Публикувано в Скрап Света

Според публикувани доклади, Европейският съвет прие правила, предназначени да направят рециклирането на кораби по-безопасно. Регламентът обаче не пречи на корабите се рециклират по плажовете на Южна Азия. “Няма конкретно упоменаване, че бреговата работа е забранена. . ЕС служители казват, че новия регламент насърчава корабостроителници в Индия, Бангладеш и Пакистан да подобрят своите методи, за да се избегне токсични разливи. Но служителите казват, че не очакват европейските кораби да спират да използват Южна Азия за рециклиране на морските съдове.

Трите държави от Южна Азия оползотворяват повече от 70 % от световното рециклиране на кораби.Режищата в тези страни плащат  на корабособствениците $ 410 на тон стомана, докато конкурентите им в Китай и Турция плащат $ 300 до 340 $ за тон.Законодателството призовава  рециклирането да се провежда с помощта на стационарни структури, непропускливи подове и ефективни системи за канализация на предотвратяване на разливи. Но това обаче  не предлага конкретни санкции на корабособствениците за рециклирането на техните кораби в бази, които нямат такива съоръжения. Законодателството на ЕС е в съответствие със съществуващите глобални предложения ( Конвенцията от Хонконг-която регулира бракуването   чрез създаване на стандарти , които са безопасни за работниците и околната среда). Това споразумение очаква ратификация от национални парламенти, които се очакват да отнемат около шест години. Мярката  на ЕС “е разумна и работеща и  в съответствие с Конвенцията от Хонконг, който е единственият път за глобална регулация за рециклирането на кораби”, казва Nikos Miķelis .  Miķelis e бивш изпълнителен директор на Международната организация на Обединените нации за морско право и участва в изготвянето на конвенцията. Според ЕК, в бъдеще, европейските кораби ще трябва да бъдат разрушени в съоръжения за рециклиране на кораби, които са включени в списъка на ЕС на тези, които отговарят със  специфичните изисквания и са сертифицирани и редовно инспектирани. ”Това ново законодателство, най-накрая  слага край на европейските кораби ,които безразсъдно се режат в развиващите се страни. В момента повечето кораби от ЕС са изпратени в Югоизточна Азия и се  бракуват на бреговата ивица в условия, които са неприемливи за здравето на хората и са причина за замърсяването на околната среда, “казва Carl Schlyter . Споразумението е договорено със съвет  и бе одобрено с 58 гласа за, пет против и един въздържал се. ”Искам да подчертая, че това не е атака срещу Индия, Бангладеш или Пакистан и страните, които в момента извършват тази дейност. Този регламент  е тези страни да направят необходимите инвестиции в подходящи съоръжения за рециклиране на кораби, преди всичко в името на безопасни и екологосъобразни работни места в техните страни “, добави той.

Скрап от морето – II

март 14, 2012 от  
Публикувано в Скрап България

Студът не пречи на набезите за скрап от потъналите кораби край бреговете на община Шабла. Това установи внезапна репортерска проверка в района. Останките по Северното Черноморие са добре проучени. Потъналите кораби са разположени предимно в близост до неохраняеми плажове. Южно от нос Сиврибурун са разположени два плавателни съда. Това са м/к “Ана Мария” и стар военен катер. Първият е заседнал успоредно на бреговата ивица. Корабът е оглозган до морското равнище. Военният катер също е бил обект за рязане, като в момента са видими само части от машинното отделение.
Край Крапец лежат останките на друг плавателен съд. Корабът е разбит на около 1 километър навътре в морето и отстои на около 3 км северно от селото. Над повърхността е видима само малка част от конструкцията на м/к “Костас”. През годините при тежки хидрометеорологични условия е имало инциденти – предимно с риболовни лодки от селото. Набези за желязо има и тук. По позната вече схема огромно количество метал е изнесено. Проверка на място установи, че при най-малката вълна м/к “Костас” става напълно невидим от борда на плавателен съд, което го прави потенциално опасен.
На старото корабно режище “Совата” е най-удобно за рязане и вадене на желязо от потъналите в района кораби. Там лежат три плавателни съда. Това са кораб тип “Волгобалт”, който се намира северно от нос Шабла (видимо на около 450 м от фар “Шабла” и 120 м от бреговата ивица), м/к “Витоша” и още един плавателен съд. Последните два кораба са в залив Совата (южно от нос Шабла). Корабът тип “Волгобалт” се намира в непосредствена близост до застрояващата се зона край фар “Шабла”. Оказва се, че той не пречи на живеещите в района. По думите им и той е обект на набези.Хванати в крачка
Репортерски екип съвсем случайно се натъкна на група мургави българи, обработващи желязо на старото корабно режище в Шабла. Седмината изобщо не бяха чували, че тази дейност е сложно регулирана, а опасностите от нея те определиха като “нулеви”. Групата разполагаше с почти нов трактор, а неговият шофьор вадеше железа с помощта на гребло на 1 метър от водата. Трактористът изобщо не беше впечатлен от факта, че се намира върху стар корабен корпус, пълен с цимент и камъни, който може да поддаде всеки момент. “Няма страшно, ние сме тук от години”, лаконично обясни той.
“Тук трябва да дойдете през лятото, да видите. Има 30 – 40 групи от цялата страна, които вадят от тези кораби”, заяви тарторът на групата, който видимо беше образован и добре информиран. Той не пропусна да се похвали, че от старото корабно режище са били изровени от земята 3 мъртви котви. “Не ми трябва разрешително, никой не ни казва да не вадим желязото, аз вадя желязо от 12-годишен”, заяви друго лице от групата. След пристигането на екипа работягите прекратиха дейността си и тръгнаха едва с 200-килограмова метална конструкция, с която според тях “ще бъде вързан денят”.
Извадили 9 тона винт с експлозия
Притеснени от шегата на репортерите, че са инспектори на “Морска администрация”, изпяха свои колеги от Варна, които през миналото лято абсолютно необезпокоявано взривявали потъналите кораби. “Ако няма да ми пишеш актове, ще ти кажа всичко”, започна да пее подведеният мъж. “Миналото лято дойдоха от Варна водолази. С голям катер дойдоха, сложиха взривове и като вдигна времето, надвечер гръмнаха винта. Десет метра нагоре хвръкнаха парчета от кораба. Девет тона винт извадиха после”, продължи той.
Групата обясни и технологията на вадене. През летните месеци на “Совата” било гъмжило от народ, коментираха ромите. По думите им парчета от конструкцията се режат под вода, а после с помощта на парашути и лодки се изтеглят до оглозгания от вълните слип, където чака самоходен кран или трактор. Според тях няма никаква опасност слипът да поддаде и да стане инцидент.
“Само времето може да ни спре да вадим, как ще ми забраняват, нека да дойдат, ей така дойдоха едни мутри и с лостовете ги пребихме”, коментира друг от групата. В отговор на въпрос дали им е известно да се краде от другите кораби северно от “Совата”, “експертите” бяха категорични: “То това не е кражба, като не идват да ме гонят, не е кражба. Бандитите са в Крапец. Там вземат много – и цветно имаше преди година, и там гърмяха.
В Крапец прогнили парчета желязо са вадени директно на плажовете и дюните. Ясно се вижда как са провлачвани парчета до 2 метра и как са разрушавани дюните.
Припомняме, че дейността по вадене и изтегляне на потънало имущество беше строго регламентирана. Това обаче явно не е разбрано от местните структури на МВР. Областната администрация в Добрич, изглежда, не се интересува какво става с потъналите кораби. Въпрос на време е шабленското корабно режище да влезе в новините, но не заради наглите кражби, а заради инцидент.

 

 

 

news.varna.24bg

Търсят скрап и под водата

януари 25, 2012 от  
Публикувано в Скрап България

Търсачи на желязо нападнаха останките на потънали преди години кораби в Дунав. Заради ниското ниво на реката над повърхността в близост до крайбрежието се показаха стърчащи метали и други фрагменти на потънали съдове. Повечето са с неустановена собственост, никой няма претенции към тях, което прави още по-лесна плячката на ловците на скрап. Последният случай на разграбване на метал от потънали съдове е в района на остров Милка, съобщи началникът на отдел „Пристанищен контрол” в дирекция „Морска администрация” – Русе, капитан Емил Димитров. Между 1969 г. и 1973 г. там са потопени няколко бракувани секции с цел корекция на плавателния път и брегоукрепване. Още през есента със задържането на ниското ниво апашите нападнали показалите се над водата съдове. Макар че собствеността на много от потъналите в Дунав кораби не е уточнена и някои се откриват случайно, подобно разграбване е нарушение на закона и подлежи на санкции, каза Димитров. Той обясни, че изваждането и използването на потънало имущество във вътрешните водни пътища на България е регламентирано с Наредба №24 в Кодекса на търговското корабоплаване. Според текста собственикът на потъналия съд може да си го прибере от дъното на реката в рамките на една година след инцидента. Ако обаче притежателят му не направи това, а потъналото имущество е насред плавателния път или в акваторията на пристанище, държавните органи имат право да разпоредят незабавно изваждането му. След операцията направените разноски се изискват от притежателя на плавателния съд. Според Димитров в последните години не са провеждани операции за изваждането на потънали съдове от Дунав. Собствениците им ги оставяли на дъното на реката, тъй като изваждането им в много случаи струвало повече отколкото самият съд. Maritime.bg припомня, че тази дейност продължават да извършват редица групи и в акваторията на Черно море. Въпреки лошото време, в момента нерегламентираното рязане продължава на север от Шабла, край село Крапец.

Maritime.bg – България / Дунав

в-к “Монитор”

Скрапиране на кораби в Турция

януари 5, 2012 от  
Публикувано в Скрап Света

Според турската корабно-рециклираща асоциация Gemisander , тонажите добити от рязане на стари кораби през 2011 година са достигнали до 653 000 тона.В сравнение с предходните години, може да се добави резултатът от 2010 година – 423 000 тона и от 2009 година – 298 000 тона.

През 2011 година са нарязани за скрап 341 кораба.От тях 46 кораба са на Гърция, която се превръща в основен доставчик на кораби за турската индустрия.Гърция ,като една изцяло морска страна има развито корабоплаване, при което ежегодно се спират, подменят или бракуват кораби, а близкото разстояние до Турция я превръща в стратегически доставчик на скрап,най-вече от кораби, за турските заводи преработватели.Освен тези причини, натежава тук и световната криза, като притиска и най-големия търговки флот в света – този на Гърция.Намалелите товари, както и скупата поддръжка на корабите, довежда до фалити голяма част от корабосбствениците в Гърция.В един момен се оказва, че вече е по-изгодно да се нареже един кораб на скрап, от колкото да се плаща пререгистрацията му и подръжката на екипажа.

Един от най-големите в света ярдове за нарязване на кораби се намира в Турция в Алиага – близо до Измир, на Егейското крайбрежие на Турция.